近期，工信部公示的"2017年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核情況"中，燃料電池車型首次現(xiàn)身，這一份名單也在網上引起了軒然大波。內容顯示，工信部核算"2017年度新能源汽車推廣應用補助資金"共計達到220億元，其中除常規(guī)純電動和插電混合動力車型外，幾款燃料電池汽車每臺車補貼高達50萬元。
值得注意的是，根據(jù)2017年的補貼政策，國家補貼和地方補貼是同步的，意味著獲得國家核準補貼的燃料電池汽車，同時也將獲得地方補貼，國補50萬+地補50萬=合計100萬元。之所以引起廣泛關注還是在于其合計高達100萬的補貼，更是有網友戲謔的說道：造車嗎？可獲100萬補貼的那種。
車企紛紛布局氫能源車
這個如此金貴的氫燃料的重要性，想必大家也能猜到一二。氫燃料電池作為汽車核心系統(tǒng)的驅動燃料之一，與純電驅動相比，氫燃料電池車具有加氫時間短、續(xù)航里程長的優(yōu)點。其實早在20世紀60-70年代便已開始在航空和軍工領域應用。但后來，因技術不成熟等原因，氫燃料電池的規(guī)模化應用之路暫時中斷。隨著科技的進步，氫燃料電池又被各大車企提上了日程。
比如，入局最早的豐田汽車，截止今年7月，豐田第一代Mirai車型已累計全球銷量超9000輛，并計劃到2025年產能達到20萬輛。再往前推一個月，10輛氫燃料電池出租車在韓國首爾投入試運營，引起公眾熱議。與日本等國家相比，中國的氫能燃料電池汽車的產業(yè)化推進相對滯后，但是近來呈現(xiàn)出"快速趕超"的態(tài)勢。去年5月，奇瑞汽車推出艾瑞澤5氫燃料電池版實車。上汽大通和東風風神已分別推出了氫燃料電池乘用車，北汽集團則正在研發(fā)中。
長城汽車2018年表示，計劃于2025年推出具備成本競爭力的大功率氫燃料電池乘用車。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前中國已有超40家車企開始研發(fā)燃料電池汽車。利用氫能發(fā)電的氫燃料電池車，正在全世界范圍內受到越來越多的關注，更是已經在中國市場逐漸落地。
電動車"末路"將至？
一定程度上，有著替代性質的氫能車和電動車終于狹路相逢了，但是不是勇者勝呢？在這一個問題上，或許還真不是，因為必須得要是能者勝。而隨著時間的推移和市場的檢驗，顯然電動車的口碑和體驗都未能獲得消費者的認可。隨著補貼的退坡以及新能源汽車失火的報道頻現(xiàn)，自7月起新能源汽車銷量連續(xù)三個月同比下滑，下滑幅度為4.7%/15.8%/34.2%，有擴大趨勢。
而最最最最最最致命的問題在于新能源汽車電池報廢已達淘汰臨界點，據(jù)中國汽車技術研究中心測算，結合汽車報廢年限、電池壽命等因素，2018年—2020年，我國累計報廢動力電池將達12萬—20萬噸，2025年達到35萬噸的規(guī)模。而目前，我國電池的回收體系尚不健全，汽車生產企業(yè)、電池制造企業(yè)、回收企業(yè)、再生利用企業(yè)之間尚未建立有效的合作機制，權責還不夠清晰。這也成了一個典型的老大難問題，若再照此速度進行電動汽車電池的制造生產，我們的"藍天白云圖景"還未開始就已經結束了。
都逃不掉的財政補貼退坡
猶記得前幾年造車新勢力如雨后春筍"長滿"整個國內汽車市場的樣子，但在補貼退坡后少了許多后來者。畢竟大家都深知：電動車靠補貼過日子的時代已經過去了。而對于也來自新能源這個大家庭的氫能源汽車，補貼退坡也是逃不掉的事實。
財政部也對此表示，中國燃料電池汽車產業(yè)未取得突破性進展，長期大力度支持下仍發(fā)展緩慢，因此在政策設計上應該按既定政策完成補貼退坡。這也意味著，財政部計劃氫燃料電池汽車的補貼退出時間與純電動、插電式混合動力技術路線一致，有可能到2020年后全部退出補貼。
但本著對消費者負責任的來看，補貼退坡帶來的陣痛是件好事，市場由"政策主導"轉型為"市場主導"，這勢必會將整個新能源車市場進行洗牌。也借機警告著那些渾水摸魚騙"補貼"的企業(yè)，沒有補貼就會被淘汰出局。這不僅提升了新能源汽車的技術門檻，更使整個新能源車市場進入一個產品力加速升級的時代。